RATASLAIVA "SALAMA"

Itämainen sota (1852-56), joka alunperin oli Venäjän ja Turkin välinen selkkaus, laajeni myös koskemaan muuta eurooppaa. Nimittäin Englanti ja Ranska ryhtyivät myös kahakoimaan Venäjää vastaan. Suomen kohtalona oli kuulua Venäjään, joten he lähettivät kesällä 1854 ja 1855 laivasto-osaston meidänkin rannoille operoimaan.

Porin kaupunki vilkkaine ulkosatamineen joutui myös kärsimään liittoutuneiden vierailuista. Vihollisten laivasto-osaston etujoukko, englantilaisista koostuva, näet purjehti Kokemäenjokea myöten kaupungin keskustaan ja uhkasi hävittää koko kaupunkin ellei heille luovutettaisi suurinta osaa Porin laivoista. Porin johtomiehet tekivät luultavasti hyvin nopeasti päätöksensä ja luovuttivat joukon purjealuksia, sekä kaupungin ainoan koneellisen aluksensa, siipirataslaiva "Sovinnon". Englantilaiset tyytyivät tähän ja jättivät kaupungin rauhaan.

Sotatoimet päättyivät aikanaan ja elämänmeno alkoi palautua ennalleen, paitsi kaupungin ja ulkosataman, Reposaaren, välinen liikenne. Sillä tuulista riippumattoman jokihinaajan, rataslaiva "Sovinnon" ominta työkenttää oli ollut juuri tavara- ja henkilöliikenteen välittäminen joella kaupungin ja sataman välillä. Kaupunki tarvitsi pikaisesti uuden höyryaluksen.

HÖYRYLAIVAN HANKINTA

Vuoden 1856 lopulla perustettiin yhtiö hankkimaan uutta siipiratashöyryä jokiliikenteeseen. Yhtiötä kutsuttiin yksinkertaisesti nimellä Bolaget. Yksi sen osakkaista oli kauppalaivuri Henrik Thurman, tunnetusta kauppias-suvusta, muista ei ole varmaa tietoa. Eräs uuden aluksen tärkeimmistä kriteereistä oli sen höyrykoneen teho. "Sovinnossa" se oli 15 hv, joka oli liian vähän useamman proomun hinaukseen vastavirtaan. Uudessa laivassa tehoa tuli olla kokonaista 30 hv. Lisäksi syväyksen piti olla pieni joen mataluuden takia.

Samoihin aikoihin Bolagetin kanssa perustettiin Turussa yhtiö nimeltä "Österbotniska Ångfartygsbolaget", sen tarkoituksena oli pitää yllä säännöllistä liikennettä pohjoisten satamien ja Pietarin välillä. Osakemerkintäkutsun allekirjoittajana oli myös eräs nuori porilainen kauppias Isak Carström. Yhtiö tilasi ensimmäisen laivansa, ison siipirataslaiva "Österbottenin" englannista.

Carström todennäköisesti myötävaikutti siihen että porilaisten laiva tilattiin myös englannista. Alukset nimittäin valmistuivat samoihin aikoihin ja tulivat yhdessä Suomeenkin.

UUSI HÖYRYLAIVA

Porilaisten tilaama laiva rakennettiin Newcastlessa, Englannin itärannikolla vuonna 1857. Alus oli rautarunkoinen, siipirattaita pyöritti 30 hv matalapaineinen kaksisylinterinen höyrykone. Laivan pituus oli 90.6 jalkaa (27,6m), leveys 17.2 jalkaa (5,3m) ja syväys 7.2 jalkaa (2,2m). Kantavuus oli 75 tonnia. Luokitus Lloydsin mukaan oli A1, sekä vielä maininta "For river purpose only", ainoastaan joella käytettäväksi.

Rataslaiva höyrysi Poriin saman vuoden syksyllä Henrik Thurmannin ollessa kapteenina.

Laiva sai nimekseen "Salama". Nimi viittaa todennäköisesti laivan nopeuteen. "Sovinto" kun oli ollut niin hidas, että hädintuskin pystyi liikkumaan kävelyvauhtia vastavirtaan yhden proomun kanssa. "Salaman" nopeus oli tietojen mukaan noin 6-8 solmua.

"Salama" mitattiin kaupungin laivanmittarin toimesta 13.11.1857. Kapteeni Henrik Thurman oli sivumennen sanoen täyttänyt muutamaa päivää aikaisemmin 50 vuotta.

Laivan pituus lastilinjaa pitkin oli 26,0 metriä, leveys keskilaivassa nollakaaren kohdalta oli 5,4 metriä. Syväys lastattuna oli 1,5 metriä ja tyhjänä 1,2 metriä. Lastiruuman korkeus oli 2,1 metriä. Laivan kantavuudeksi saatiin 18,15 lästiä. Lästiluvusta voi hyvin päätellä että laivassa oli varsin pienet tilat lastille, sillä samankokoisessa purjealuksessa lästiluku oli noin 60-90 välillä.

"Salamasta" ei ole säilynyt minkäänlaisia piirustuksia, mutta 1861 Rosenlewin konepajalla rakennettiin eräs siipirataslaiva nimeltään "Azalea", joka oli monessa suhteessa "Salaman" kaltainen ja näköinenkin. Joten lyhyt kuvaus tämän aluksen rakenteesta lienee paikallaan.

Kuten aiemmin on mainittu, oli laivan tehtävänä henkilöliikenteen välittäminen ja hinaustoiminta. Ensinmainitusta johtuen miltei kaikki kannenalaiset tilat oli varattu matkustavaisille. Siipirattaiden etupuolella oli etusalonki, joka oli hieman karummin sisustettu ja tarkoitettu ilmeisesti "rahvaalle". Etusalongin ja keulapiikin välillä oli pieni hyttitila miehistölle. Siipirattaiden takapuolella oli takasalonki joka oli hienommin sisustettu ja tarkoitettu "herrasväelle" ja liikemiehille. Salongista perään oli laivan lastitilat. Keskilaivan kannenalaiset tilat täytti höyrykone, yksi höyrypannu jota lämmitettiin haloilla, sekä pienet varastotilat. Kannella oli keskilaivassa komentosilta, sillan alta oli esteetön kulku keulaan ja perään. Komentosillan sivuseinät muodostivat suojakotelot siipirattaille, sen lisäksi niihin oli rakennettu klosettitilat ja keittiö (sillä olihan laivassa myös pieni ravintola). Peräkannella oli kummallakin kyljellä pelastusveneet taaveteissaan, sekä varusteet hinaustoimintaa varten.

"Salaman" miehistön kokoonpano oli seuraava: Kapteeni, kaksi lämmittäjää, kaksi kansimiestä ja ravintolanpitäjä.

SALAMAN HISTORIIKKI

• Alku on aina hankalaa. Mutta "Salamalla" vastoinkäymisiä oli ehkä liikaakin. Marraskuussa 1857, oltuaan liikenteessä vajaan kuukauden aluksessa syttyi pieni tulipalo ja se upposi. Laiva saatiin kuitenkin nopeasti ylös, ilmeisesti se upposi matalaan veteen, ja vietiin telakalle Tukholmaan. Kapteeni Thurmannin päällikkyys päättyi siihen.

• Vuoden 1858 kesällä "Salama" teki Tukholmanreissun kapteeninaan H. Silander. Alus ajoi karille ja joutui taas telakalle. Loppuvuoden "Salama" välitti liikennenttä, kiskoen lastiproomuja kaupungin ja sataman välillä matkustajat kannellaan ja välillä toimien satamahinaajana, hyvällä menestyksellä.

• Vuosina 1859-60 "Salaman" kapteenina toimi B.Färding. Seuraavassa pari lyhyttä otetta laivapäiväkirjasta hänen ajaltaan:

• 18.5.1860 Pori-Reposaari välillä: Peräsalongissa 7 matkustajaa, etusalongissa 4 matkustajaa, 2 kirjettä, sekalaista lastia ruumassa.

• 19.5.1860 Reposaari-Pori välillä: Peräsalongissa 1 matkustaja, etusalongissa 12 matkustajaa, 1 lapsi, 1 kirje, 1 kpl W.Rosenlew & Co. proomu, 1 kpl R.Torbergin proomu, sekalaista lastia ruumassa.

• Lapset, aikuiset ja kirjeet lueteltiin erikseen. Koska kaikista perittiin eri maksu.

• Vuonna 1861 Bolagetin pääosakkaaksi tuli W.Rosenlew ja kapteeniksi B.Freder. Samana vuonna sattui valitettava tapaturma kun eräs matkustaja sai surmansa pudottuaan koneistoon. Herra Freder hoiti päällikkyyttä aina vuoden 1864 loppuun.

• Vuosina 1865-67 "Salaman" kapteenina toimi A.Sandberg, joka heti ensimmäisenä vuotenaan osallistui vauhtihurjasteluun erään toisen höyrylaivan kanssa sillä seurauksella että ajoi erästä proomua päin särkien toisen siipirattaan.

• "Salaman" pitkäaikaisin kapteeni oli epäilemättä Lars Gustaf Östling, joka oli toimessa vuodesta 1868 aina laivan uppoamiseen saakka, eli 17 vuotta.

• Vuonna 1871 "Salama" peruskorjattiin. Kone ja pannu peruskorjattiin, kylki- ja pohjalevyjä vaihdettiin ja puuosia uusittiin.

• Vuonna 1873 "Salama" kävi karilla Reposaarella ns. Porttireimarin luona ja joutui telakalle Poriin.

• Vuonna 1874 elokuun 20 päivänä osallistui "Salama" miehistöineen Reposaaren luona palaamaan syttyneen rataslaiva "Österbottenin" matkustajien pelastustöihin, ja onnistuivat siinä erittäin hyvin.

• Vuonna 1875 Bolaget päätyi sellaiseen ratkaisuun, että "Salama" oli niin vanha ja raihinainen ettei sen ylläpito ollut enää taloudellisesti kannattavaa. Kilpailevia nuorempia laivojakin oli ilmestynyt jo useita omaa osuuttaan haukkaamaan. Bolaget hajoitettiin 16.11.1875.

• "Salama" myytiin vuoden 1876 helmikuussa huutokaupassa uudelle yhtiölle jossa olivat osakkaina A.Ahlström, Isonsannan höyrysaha ja aluksen kapteeni L.G.Östling.

• Seuraavina vuosina "Salama" keskittyi enemmän hinaustoimintaan, mutta teki myös jokireissuja kaupunkiin. Kone alkoi kuitenkin olla jo parhaat päivänsä nähnyt ja vikoja alkoi ilmaantua yhä useammin. Vakavin konerikko tapahtui marraskuussa 1882 Kivinin kohdalla, jolloin se joutui korjattavaksi koko loppuvuodeksi. Seuraavana vuonna "Salama" oli taas liikenteessä normaalisti aina vuoden 1885 syyskuuhun. Jolloin koitti viimeisen hinausmatkan aika.

HAAKSIRIKKO

"Salaman" tarina päättyi eräänä kauniina syyskuisena iltana Reposaaren ulkopuolella karilleajoon. Sanomalehti Satakunta kertoi 9.9.1885 asiasta seuraavaa:

Höyrylaiva Salama törmäsi viime lauantaina palatessaan Merikarvialta, jonne se oli hinannut erästä ruotsalaista laivaa, Smöröga-nimiselle karille, josta se seuraavana aamuna itsestään pääsi valloilleen ja upposi. Onnettomuudesta on laivan kapteeni ja koneenhoitaja L.G.Östling tämän kuun 7 päivänä antanut Porin Raastuvanoikeudelle suomennettuna näin kuuluvan haaksirikkoselityksen:

"Salamalla hinattuani kuunertti-laiva "Cimbritshamnin", kotoisin Ruotsista, Reposaarelta Kuuskerin satamaan Merikarvian pitäjässä, palasin mainittu "Salama" tyhjänä klo 1/2 7 iltapuolella tämän kuun 5 päivänä ensin Merikarvian luotsien, ja sittenkuin nämä olivat aluksen jättäneet luotsinvanhimman Forss'in komennolla, mutta kun aika, jolloin alus jätti Kuuskerin sataman, oli myöhäinen, alkoi pimetä ennenkuin ehdimme Ison Enskerin kohdalle, jonka tähden minä varmuuden vuoksi tahdoin mennä laivan kanssa sanotun Enskerin ulkopuolella olevan karin ulkopuolta, mutta yllämainittu Forss tahtoi, lyhentääkseensä matkaa, mennä ulommaisten karien ja Kaijakari-luodon sisäpuolelta vastoin minun selvää tahtoani ja sanoi kyllä löytävänsä tien, erittäinkin kun Säpin valotorni oli näkyvissä samoin kuin Kaijakarin-merimerkkikin voitiin nähdä. Kello 9 aikaan jälkeen puolenpäivän tarttui alus kuitenkin karille, mutta ilman mitään huomattavaa vahinkoa, ja alkoi heti kulkea hiljalleen mitä vähimmällä vauhdilla. Niin tavoin puolen tuntia kuljettuaan törmäsi alus klo 1/2 10 karille ja pysähtyi. Kari, jolle alus pysähtyi, havaittiin merenpinnalla olevaksi Smöröga-nimiseksi kallioksi. Etusalonki täyttyi heti vedellä. Kohta sen jälkeen rupesin laskemaan veneitä vesille, matkustin toisella purrella Reposaarelle kello 2 aamulla 6 päivänä, ja sain höyrypursi Räfsön avuksi. Kello 1/2 6 samana aamuna saapui tämä vahinkopaikalle vieden mukanaan meidät, sukeltajan ja lisäväkeä pumppuamista varten. Paikalle tultua menimme kaikki Salamalle, mutta kun enemmän miehiä tarvittiin, palasi höyrypursi Räfsö heti ja kun se kello 11 samana aamupuolena tuli takaisin 20 miestä mukanaan, lähti Salama itsestään karilta ennenkuin mitään ehdittiin toimeen panna sekä upposi perä edellä ja täyttyi vedellä, ihan lähellä jyrkää kalliota noin 2 1/2 sylen syvyyteen. Ulosheitetyt ankkurit estivät sen paikaltaan saamista. Koko yllämainitun ajan sekä tähän asti on ilma ollut kaunis ja hiljainen tuuli puhaltanut kaakosta, jotta vahinkopaikalla ei meri ole käynyt, mutta epävarmaa on kuitenkin, voidaanko alusta enää pelastaa."

Salama-yhtiö teki heti pelastussopimuksen John Larsson & Co:n kanssa aluksen tilan selvittämiseksi ja irtaimiston pelastamisesta, työt aloitettiinkin heti. Alus makasi tällöin perä viiden metrin syvyydessä ja keula kolmessa metrissä. Veden päällä näkyi ainostaan pätkä keulapiikkiä, komentosillan kaiteet ja savupiippu.

Seuraavana päivänä "Salamaa" yritettiin sukeltajan ja lotjien kanssa nostaa ylös, mutta tuloksetta. Ehkä paikallinen pelastuskalusto ei ollut riittävää. Sukeltaja työskenteli haaksirikkoisen uumenissa neljänä päivänä yhteensä noin 54 tuntia. Mainittakoon että sukeltajana toimi Anton Hacklin. Hän työskenteli pitkiä päiviä, sillä lyhin oli 10 tuntia ja 20 minuuttia ja pisin päivä 14 tuntia ja 30 minuuttia.

Laaditun luettelon mukaan "Salamasta" pelastettiin seuraavia tavaroita:

Miehistön henkilökohtaiset tavarat ja laivan arvokkain irtain oli pelastettu jo silloin kun "Salama" oli vielä osittain pinnalla.

Seuraavan kerran laivasta mainittiin sanomalehdessä 16. syyskuuta, ja uutinen kuukui seuraavasti:

"Höyrylaiva Salamaa, joka tämän kuun 6 päivä upposi Smöröga-nimisen karin luona, ei kuulu saatavan ylös. Ruotsalaisen pelastusyhtiön höyrylaiva Neptun on ollut tarkastamassa laivan asemaa, mutta nähnyt pelastustyön mahdottomaksi".

Pelastusyhtiön lausunto oli lopullinen. Mutta kone ja höyrypannu siitä vielä pelastettiin, ennenkuin vanha "Salama" jätettiin hylyksi.

Vanha rataslaiva unohdettiin pian, sillä liikenteen joella oli jatkuttava. Niinpä jo saman vuoden lokakuussa A.Ahlström tilasi "Salamalle" seuraajan, nimittäin potkurikäyttöisen "Norrmarkin". Tämä potkurilaiva liikennöi aina vuoteen 1931. Sitten se riisuttiin ja laivan runko muutettiin "Markku"-nimiseksi lankkuproomuksi.

Ehkäpä "Salaman" kohtalo oli hieman arvokkaampi, kuka tietää. Joka tapauksessa, "Salama" oli tärkeä lenkki kaupungin ja sataman välillä. Ja porilaisista hiululaivoista kaikkein tunnetuin.